Lovhenvisninger:

skatteloven § 8-11, og FSFIN § 8-11-1

 

 

Saksforholdet

Skattekontoret har i uttalelse til sekretariatet for Skatteklagenemda opplyst følgende om saksforholdet:

"Selskapet ble stiftet dd.mm. 2019, og har i skattemeldingen for 2019 krevd seg beskattet etter rederibeskatningsreglene i skatteloven §§ 8-10 flg. Som kvalifiserende eiendel etter sktl § 8-11 (1) bokstav a, har selskapet påberopt seg skipet [skip1], som er et service-skip med oppdrag innenfor oppdrettsnæringen. Skattekontoret har bedt om en oversikt over skipets oppdrag for hele 2019, for å kunne ta stilling til om skipet kan anses som "skip i fart" etter bestemmelsen, og dermed være kvalifiserende eiendel for beskatning etter rederibeskatningsreglene. Selskapet har sendt inn en oversikt over skipets oppdrag for september 2019, og anser dette for en representativ måned. Skipet har denne måneden seilt 526,7 nm fordelt på 11 oppdrag. Det geografiske området selskapet har hatt oppdrag over i 2019 måler 73 nm (132 km) fra ytterpunkt til ytterpunkt. Oppdragene inkluderte lasting, transport og lossing av utstyr, sleping, ROV-kjøring, samt intern forflytting på oppdrettsanlegg."

Skattekontoret sendte sin uttalelse i saken til sekretariatet for Skatteklagenemnda 21. april 2021. Sekretariatet sendte utkast til innstilling på innsyn til skattepliktige den 5. august 2024. Skattepliktige har ikke kommet med kommentarer.

Skattepliktiges anførsler

Skattepliktige har i brev 16. mars 2021 angitt:

«Skattekontoret bygger sitt rettslige utgangspunkt på skatteloven § 8-11 (1) bokstav a som legger til grunn at selskap innenfor ordningen må ha «skip i fart» som kvalifiserende eiendel. Dette er negativt avgrenset i FSFIN § 8-11-1 bokstav d som bl a legger til grunn at utseilt distanse må overstige 30 nm for at skipet skal anses som skip i fart.

Verken lovtekst eller forskrift definerer distansekravet på 30 nm nærmere.

Skattedirektoratet (SKD) har den 10. april 2019 avgitt en uttalelse hvor SKD presiserer nærmere hvordan distansekravet skal forstås og beregnes. I denne uttalelsen legges det til grunn at utseilt distanse skal måles pr tur skipet seiler og distansen skal måles fra turens utgangspunkt til det lengst bortenforliggende anløpssted målt etter den direkte skipsleia mellom disse to punktene uten hensyn til omveier og anløpssteder på turen og uten å regne med turen tilbake til utgangspunktet.

Selskapet har som de fleste andre skipseiende selskaper med transportoppdrag tilknyttet oppdrettsnæringen (brønnbåter og servicebåter) forholdt seg til den praksisen som Sentralskattekontoret for Storbedrifter (SfS) tidligere har tilkjennegitt gjennom den konkrete saksbehandlingen av enkelte skipseiende selskaper. Det vises i denne forbindelse til at SfS ved nærmere kontroller av en rekke brønnbåtselskaper rundt 2010 og utover har lagt til grunn at utseilt distanse antas å skulle beregnes fra det sted hvor «oppdraget begynner og frem til og med siste anløpssted for oppdraget. Dersom samme reise inneholder lasting ved flere steder, vil avstanden mellom disse også medgå ved beregning av distansen.»

Denne praksisen er så vidt vi kjenner til fulgt av nærmest alle skipseiende selskaper som leverer transportoppdrag til oppdrettsvirksomheter.

4.0 Nærmere vurdering av bestemmelsen

Etter vår oppfatning kan det fremstå som uklart hva SKD legger i sin uttalelse når det gjelder selve målingen av distansen der det uttales at «utseilt distanse er avstanden langs den direkte skipsleie fra turens utgangspunkt til det anløpsstedet som ligger lengst bort. Turen tilbake skal ikke regnes med.»

Dersom ovennevnte skal forstås etter sin ordlyd uten fortolkning eller annen avgrensning, innebærer uttalelsen en vesentlig endring av eksisterende ligningspraksis knyttet til begrepet «utseilt distanse» innenfor rederiskatteordningen. Årsaken til dette ligger i at metode for måling av distansekravet er vidt forskjellig basert på SKD sin forståelse av distansekravet og den praksis som har vært fulgt i en årrekke av SfS. En slik vesentlig endring av regelens forståelse kan etter vår vurdering ikke gjennomføres uten endret lovtekst eller forskrift.

SKD sin uttalelse henviser for så vidt og bygger på Finansdepartementet (FIN) sin uttalelse av 2. desember 1998 knyttet til vilkårene for sjømannsfradrag. Selv om begrepsbruken i de to bestemmelsene er identiske, er det likevel ikke uten videre grunn til å legge til grunn at begrepene i en hver sammenheng skal ha identisk fortolkning. Dette særlig sett i forhold til at formålet med sjømannsfradraget og rederiskatteordningen er vesentlig forskjellig.

Etter vår vurdering er det av enda større betydning at FIN sin uttalelse er avgitt i en tid da serviceskip og brønnbåter knapt nok eksisterte. Utviklingen av nye næringer hvor den operative virksomheten er svært annerledes enn f.eks. rutegående frakteskip i fast rute langs kysten, medfører også at innholdet i regler av generell art mer må fortolkes etter sitt formål og ikke etter en fastsatt standard innført før den aktuelle virksomheten var blitt til.

SfS sin fortolkning gjør dette mer konkret sett i forhold til nettopp denne typen transport som etter sin art har nokså lang faktisk utseilt distanse pr oppdrag selv om avstand fra oppdragets utgangspunkt og frem til det lengst bortenforliggende anløpssted ikke nødvendigvis er svært langt. SfS sin etablerte praksis er dessuten av nyere dato enn den opprinnelige fortolkningen til FIN, og SfS sin vurdering har vært praktisert for denne type skip med denne type transportoppdrag over lang tid. SKD har i sin nyeste uttalelse ikke foretatt noen vurderinger av SfS sin praksis, men nærmest satt den til side og gjeninnført en 20 år gammel fortolkning avgitt på et tidspunkt da disse virksomhetsartene ikke fantes og avgitt i tilknytning til et helt annet regelverk enn det som her vurderes.

SKD sin fortolkning, dersom den skal tas bokstavelig uten modifikasjoner, har således en nokså dramatisk virkning for brønnbåtvirksomhet og serviceskipvirksomhet tilknyttet oppdrettsnæringene, og det sentrale spørsmålet i forlengelsen av dette er om denne type skip som hovedregel da ikke skal være innenfor rederiskatteordningen, herunder om dette er i samsvar med formålet med regelverket. Dette sett hen til at transportoppdragene målt etter SKD sine retningslinjer for måling av distanse vil gi den virkningen at svært mange skip med kysttransport for oppdrettsselskaper som kunder vil medføre at utseilt distanse er mindre enn 30 nm selv om faktisk utseilt distanse pr oppdrag normalt og for de fleste oppdragene er over 30 nm.

Realiteten i SKD sin uttalelse er at svært mange skipseiende selskaper utelukkes fra rederiskatteordningen, og virkningen av den blir da innstramming av omfanget av rederiskatteordningen uten at dette er forankret i en lovendring. I så måte kan man stille klare spørsmål ved om SKD sin oppgave gjennom fortolkninger er å innsnevre omfanget av et regelverk som ikke klart er forankret i lov og forskrift. Vår klare oppfatning er at så inngripende endringer av fortolkning og praksis krever klar endring i lov og forskrift der virkningene av endringene for de ulike aktørene som rammes av endringen også blir vurdert.

Vi er kjent med at flere selskaper innenfor ordningen allerede i 2019 har mottatt varsel om at vilkårene for å være i ordningen ikke er til stede. Dette som en følge av SKD sin uttalelse. For disse sakene er det etter det vi kjenner til inngitt tilsvar på varsel uten at disse varslene har blitt behandlet videre av skattekontoret med et endelig vedtak om utelukking fra rederiskatteordningen (eller akseptert innenfor ordningen). Det fremstår i forlengelsen av dette noe merkelig at skatteetaten tar opp nye saker med varsel uten at de som allerede er varslet er fattet vedtak på. De aktuelle skattyterne har dermed ikke mulighet til å få prøvet SKD sin uttalelse som grunnlag for utelukkelse gjennom skatteklagenemnd og rettssystemet. Dette bidrar kun til forsterket usikkerhet og lite forutsigbare rammer for den virksomheten aktørene i bransjen driver.

Vi er også kjent med at det er initiert tiltak overfor myndighetene om at bestemmelsen må endres da definisjonen av skip i fart med basis i utseilt distanse på mer enn 30 nm har et for vagt og tilfeldig innhold alt etter hvordan man definerer avstandsberegningen, herunder at dette er lite treffende parameter sett i forhold til formålet bak regelverket, og ikke minst ut fra hvilke skip som skal være innenfor eller utenfor dette regelverket sett i forhold til skipenes funksjon. Etter vår oppfatning vil det i en situasjon som dette være mer hensiktsmessig at skip i samme kategori er innenfor ordningene inntil man har endelige avklaringer knyttet til forståelse av gjeldende bestemmelse, eller en avklaring i forhold til endring av bestemmelsen slik at de ulike aktørene har et klarere regelverk og forholde seg til.

I forlengelsen av dette er det også vesentlig at skip med noenlunde like funksjoner og virksomhet behandles på samme måte med hensyn til om man er innenfor eller utenfor slik at det unngås vesentlig og tilfeldig konkurransevridning.

Et eksempel på en slik tilnærming finner vi ved at reglene for refusjon av mineraloljeavgift ble endret fra og med 2021. Vilkårene for refusjon var her tidligere at skipet drev utelukkende transport av gods mv. Dette er endret til at ordningen gjelder for skip som er registrert i norske skipsregister eller tilsvarende register innenfor EØS og som driver næringsvirksomhet til sjøs. Dette gjør at regelverket blir mer tilpasset dagens variasjoner i kystnær skipsfart og man unngår uheldig og tilfeldig konkurransevridning gjennom skattesystemet og dets ulike insentivordninger for denne type virksomhet.

For A er konkurransemessige aspekter og kostnadsaspektene vesentlige. Det er nødvendig for slik type virksomhet som for all annen type virksomhet at konkurransebetingelsene er like mellom ulike aktører når det gjelder skatter og avgifter. Likeledes er forutberegnelighet for skattyter av vesentlig betydning. Investeringen i dette skipet var ved planlegging og anskaffelse, og ved senere drift, planlagt og forutsatt innenfor ordningene. Når da rammebetingelsene endres ved en uttalelse som nevnt ovenfor, og derigjennom endrer på forutsetningene for investeringen og innordning av driften, er dette selvsagt til vesentlig økonomisk skade for selskapet. Hadde man visst om at SKD ville ha kommet med en fortolkning som medfører at utseilt distanse eventuelt må beregnes annerledes enn det som har vært praksis for bransjen, ville dette ha satt investeringsbeslutningen i et annet lys.

Subsidiært vil vi også anføre at SKD sin uttalelse kan fortolkes i lys av den langvarige praksisen som er etablert hva angår metode for beregning av distansekravet slik at det reelt sett ikke er noe vesentlige avvik mellom den praksis som er fulgt over lang tid og SKD sin uttalelse. Dette ved at SKD sin uttalelse hva angår «turen» kan forstås som et uttrykk for transportoppdraget som sådan og ikke gir noen veiledning på hver enkelt seilingsdistanse innenfor ett og samme oppdrag skal anses som en tur som i seg selv må oppfylle kravet til 30 nm. Og videre at «omveier» kun omfatter ekstra seilingsdistanser som ikke er nødvendige for utføring av det konkrete oppdraget, samt at når SKD uttaler seg om turen tilbake som ikke regnes med i beregningen av 30 nm kun vil være gjeldende i de tilfellene der oppdraget består av å frakte noe fra et sted til et sted for lossing, og at turen tilbake er seiling uten last eller slep til sted for oppstart av nytt oppdrag.

Dersom presiseringer som dette legges inn i de konkrete vurderingene vil man i realiteten ha en beregning av utseilt distanse som er tilnærmet den beregningen som har blitt anvendt i en årrekke for skip innenfor disse virksomhetsområdene.

Ovennevnte synliggjør tydelig at dersom SKD sin uttalelse fortolkes i lys av etablert praksis med de presiseringer som er nevnt i de to foregående avsnittene, har man i stor grad med en uttalelse å gjøre som stadfester praksis og som medfører at selskapets beregning av utseilt distanse er riktig, og videre at dersom SKD sin uttalelse skal forstås slik skattekontoret har anvendt den ved den ordinære skattefastsettelsen har man en uttalelse som i vesentlig grad er en endring av praksis og som etter vår og selskapets oppfatning ikke kan gjennomføres uten endring av lov eller forskrift.

Basert på det ovennevnte er vi av den oppfatning at A skal aksepteres innenfor rederiskatteordningen med bakgrunn i den metoden selskapet anvender for beregning av utseilt distanse. Dersom man i senere rettskraftige vedtak i andre pågående saker skulle kommer til at SKD sin metode for beregning av utseilt distanse skal legges til grunn som gjeldende rett, og/eller at det foretas lovendringer eller forskriftsendring som medfører at A sin aktivitet ikke skal omfattes av rederiskattereglene, vil man selvsagt lojalt følge dette og tre ut av ordningen. Inntil videre kan man imidlertid ikke ha det slik at [skip1] skal være det eneste skipet som utelukkes fra rederiskatteordningen mens all andre som man konkurrerer med blir værende innenfor ordningen.

5.0 Oppsummering og konklusjon

Basert på det ovennevnte er vi av den oppfatning at A kvalifiserer innenfor rederiskatteordningen basert på en beregning av utseilt distanse foretatt i samsvar med den gjeldende ligningspraksis som har eksistert i minst 10 år.

Innstramming av regelverket slik SKD reelt sett har gjort gjennom sin uttalelse krever endring av lov eller forskrift for å være gyldig. I den grad skattemyndighetene ikke er enig i dette, bør denne gyldigheten først prøves gjennom videre behandling av de sakene skattekontoret allerede har tatt opp før man tar opp nye saker til behandling. Dette som følge av at usikkert rettslig ståsted og tilfeldig opptak av saker, herunder utelukking fra ordningen som for A, skaper en rettslig tilstand som kun er egnet til en betydelig usikkerhet og konkurransevridning mellom de ulike aktørene som opererer i samme markedssegment.

Vi ber derfor om at A aksepteres innenfor rederiskatteordningen i det minste frem til det foreligger endelige vedtak om gyldigheten av SKD sin uttalelse eller dersom det foreligger endring av lov eller forskrift som klart utelukker den virksomheten som A driver fra rederiskatteordningen.»

Skattekontorets vurderinger

Skattekontoret har vurdert de formelle sidene av klagen slik i uttalelsen:

"Skattekontorets varsel om endring av 10. november 2020 ble besvart av selskapet 1. desember 2020. I mellomtiden var skatteoppgjør datert 19. november 2020 av tekniske årsaker blitt ferdigstilt. Tilsvaret må derfor anses som en klage på fastsettingen, og klagen ble utdypet og bekreftet i brev av 24. mars 2021. Klage anses innkommet innenfor klagefristen etter skatteforvaltningsloven § 13‑4, og tas til behandling. Skattekontoret har ikke funnet grunnlag for å omgjøre vedtaket."

Skattekontoret har vurdert innholdet av klagen slik i uttalelsen:

"Etter forskrift til utfylling og gjennomføring mv. av skatteloven av 26. mars 1999 nr. 14, § 8-11-1 (1) bokstav d, regnes ikke skip i stasjonær virksomhet og havnetrafikk, eller annen virksomhet over begrenset fartsområde hvor utseilt distanse ikke overstiger 30 nm, som "skip i fart". Skattedirektoratet avga 10. april 2019 en uttalelse som presiserer hvordan distansekravet skal forstås og beregnes. I uttalelsen legges det til grunn at "utseilt distanse" er avstanden langs den direkte skipsleia fra turens utgangspunkt og til det anløpsstedet som ligger lengst bort. Turen tilbake skal ikke medregnes. Omveier som skyldes at det er flere anløpssteder underveis skal heller ikke medregnes. Dersom skipet seiler bare deler av året, skal beregningen gjennomføres forholdsmessig. Ved beregning av "utseilt distanse" regnes ikke dager hvor skipet ligger stille eller har seilt i utenriksfart med. Dager som skal regnes med i begrenset fartsområde, er dager med turer under 30 nm. Dette gjelder også dager med flere turer som hver for seg er under 30 nm. Dager med transportoppdrag over 30 nm, og dager med lengre transportoppdrag over flere dager hvor skipet ikke kommer opp i 30 nm den enkelte dagen, regnes med i fartsområdet over 30 nm. Dager hvor det både er utseilinger under og over 30 nm samme dag, regnes med i den delen hvor det har medgått mest tid i løpet av dagen. Utseilt distanse må være minst 30 nm i mer enn to tredjedeler av inntektsårets dager.

Basert på anvisningene i Skattedirektoratets uttalelse, har selskapets skip tilstrekkelig lang utseilt distanse for 3 av de 11 oppdragene (oppdrag 2, 4 og 7). Dette har opptatt 8 av de 30 dagene i september. Skipet lå stille i 3 dager denne måneden. For de øvrige dagene var utseilt distanse under 30 nm. Intern transport på oppdrettsanlegg er ikke ansett som utseilt distanse av skattekontoret, da slik transport ikke påvirker avstanden til anløpsstedet. Oppsummert har skipet en utseilt distanse på minst 30 nm i langt under to tredjedeler av den aktuelle perioden. Det legges til grunn at dette også er tilfellet for de resterende månedene, siden selskapet anfører dette som en representativ måned. Skipet kan derfor ikke anses som "skip i fart", og er derfor ikke kvalifiserende eiendel for beskatning etter rederibeskatningsreglene.

Til forskjell fra eventuelle andre selskaper som allerede er innenfor rederibeskatningsordningen, som ifølge klager skal være varslet om lignende forhold, gjelder denne saken inntreden i ordningen for A. Sakene er derfor ikke like. I tillegg kan annet faktum være ulikt, noe som kan gi et annet resultat. At det ikke foreligger vedtak i disse sakene, kan ikke få betydning for selskapet. Klager anfører at disse andre sakene må avgjøres før denne saken avgjøres. Dette er praktisk vanskelig, men har etter skattekontorets mening uansett ikke betydning for likebehandling. Skattedirektoratets uttalelse forelå før A ble stiftet, slik at det har vært mulig å ta hensyn til uttalelsen før selskapet foretok sine disposisjoner.

Klager stiller spørsmål ved om det er i samsvar med formålet med regelverket at brønnbåter og service-skip i oppdrettsnæringen ikke skal kunne være innenfor rederiskatteordningen. Rederiskattereglenes lave beskatning er definert som et statsstøtte av ESA. Formålet med reglene er at transport med skip skal være konkurransedyktig i konkurranse med utenlandske skip som ofte ikke betaler skatt. Skattekontoret kjenner ikke til tilfeller hvor utenlandske brønnbåter eller service-skip har hatt oppdrag for oppdrettsnæringen i Norge. Ordningens formål treffer dermed ikke disse skipstypene.

Selskapet har i 2019 hatt oppdrag med kjøring av ROV (remotely operated vehicle). Dette er en fjernstyrt undervannsenhet som bl.a. kan benyttes til inspeksjon av oppdrettsmerder. Slik virksomhet kan være virksomhet som ikke er tillatt under rederibeskatningsordningen, jf. skatteloven § 8‑13 (1) og (2). Skattekontoret har ikke tatt stilling til selskapets konkrete virksomhet med ROV, da selskapet ikke anses kvalifisert for rederibeskatningsordningen på grunnlag av manglende kvalifiserende eiendel ("skip i fart")."

Sekretariatets vurderinger

Prosess og konklusjon

Skatteklagenemnda er rett klageinstans etter skatteforvaltningsloven § 13‑3 annet ledd. Når klagen tas under behandling, kan Skatteklagenemnda prøve alle sider av saken, jf. skatteforvaltningsloven § 13‑7 annet ledd.

Skattekontoret har truffet vedtak i saken gjennom skatteoppgjør datert 19. november 2020. Skattepliktige har bestridt skattefastsettingen i tilsvar til varsel datert 1. desember 2020. Sekretariatet er enig med skattekontoret i at dette tilsvaret må anses som en klage, og at klagen derfor er fremmet innen fristen på seks uker, jf. skatteforvaltningsloven § 13‑4.

Sekretariatet, som forbereder saken for Skatteklagenemnda, innstiller på at den skattepliktiges klage ikke tas til følge.

Inntreden i rederiskatteordningen

For at et selskap skal kunne tre inn i rederiskatteordningen, må det eie en kvalifiserende eiendel, jf. skatteloven § 8‑11. Slik eiendel kan være "skip i fart", jf. skatteloven § 8‑11 (1) bokstav a.

Uttrykket "skip i fart" er negativt avgrenset i forskrift til utfylling og gjennomføring mv. av skatteloven av 26. mars 1999 nr. 14 (FSFIN), § 8‑11‑1 (1) bokstav d. Her fremgår det at som skip i fart regnes ikke:

"skip i stasjonær virksomhet og havnetrafikk, eller annen virksomhet over begrenset fartsområde hvor utseilt distanse ikke overstiger 30 nautiske mil".

Spørsmålet er altså om skattepliktiges skip har en "utseilt distanse" som ikke overstiger 30 nautiske mil, slik at skipet ikke skal regnes som "skip i fart", jf. skatteloven § 8‑11 (1) bokstav a og FSFIN § 8‑11‑1 (1) bokstav d.

Det fremgår ikke nærmere av forskriften hvordan "utseilt distanse" skal måles. Ordlyden "utseilt", altså seile ut, taler imidlertid for at distansen skal måles fra startpunkt til siste anløpssted, uten at hjemfarten tas med i beregningen. Ordlyden sier ikke noe om tilfeller hvor det er flere anløpssteder langs ruten, eller hvorvidt faktisk eller direkte rute skal legges til grunn.

I tilknytning til forskriftsbestemmelsen i § 8-11-1 er det i Rederibeskatning i praksis 2010, av Terje Woldbeck uttalt på side 87 at:

"Hensikten bak rederiskatteordningen er å bedre rammevilkårene for norske rederier med skip i internasjonal fart, hvor de er sterkt konkurranseutsatt. Det var derfor nødvendig å trekke en grense mot skip som ikke skal omfattes av en slik skattelemping.

I Innst. O. nr. 81 (1995-96) viste Stortinget til at ordningen ikke bare skal gjelde for internasjonal skipsfart, men også for kystfart som er utsatt for tilsvarende konkurranse. Det ble derfor foreslått at avgrensing mot annen lokal kysttrafikk kunne trekkes etter de samme retningslinjer som gjelder for sjømenns rett til sjømannsfradrag."

Formålet med bestemmelsen er altså å avgrense rederiskatteordningen mot lokal kysttrafikk som ikke er utsatt for internasjonal konkurranse, slik at denne type virksomhet holdes utenfor rederiskatteordningen.

I Utv-1997-405 uttalte Finansdepartementet:

"Departementet tar sikte på å regulere det nærmere innholdet av begrepet "skip i fart" i relasjon til skatteloven § 51 A‑2 nr. I a [nå skatteloven § 8‑11 (1) bokstav a] i en egen forskrift om beskatning av skipsaksjeselskaper i henhold til skatteloven § 51 A. I utgangspunktet tar en sikte på å avgrense begrepet etter de samme prinsipper som i reglene om sjømannsfradrag. Departementet antar imidlertid at det er karakteren av selve skipet og dets virksomhet som bør være avgjørende for om vilkåret om "skip i fart" kan anses oppfylt i forhold til skatteloven § 51 A, og at spørsmålet om hvorvidt de ansatte om bord konkret vil ha rett til sjømannsfradrag bør være av underordnet betydning i denne sammenheng. En slutter seg følgelig til synspunktet om at ikke enhver mangel på rett til sjømannsfradrag hos mannskapet vil kunne være et hinder for at vilkåret om "skip i fart" i skatteloven § 51 A‑2 nr. I a kan anses oppfylt." (sekretariatets understrekning)

Uttalelsen viser altså at uttrykket "utseilt distanse" i utgangspunktet skal forstås likt i tilknytning til "skip i fart" som i tilknytning til sjømannsfradrag, selv om hensynene er noe ulike. Sekretariatet viser i denne sammenheng også til Skattedirektoratets uttalelse avgitt 10. april 2019, Ot.prp. nr. 11 (1996-97) - Oppfølging av nytt skattesystem for rederiselskaper - punkt 6.3.5.2, Innst. O. nr. 81 (1995-96), og Bedrift, selskap og skatt av Fredrik Zimmer, 8. utgave, side 704. Det er altså relevant å se hen til hvordan "utseilt distanse" er forstått med hensyn til sjømannsfradraget.

Finansdepartementet har i brev datert 2. desember 1998 om sjømannsfradrag uttalt følgende om hvordan utseilt distanse skal beregnes:

"Finansdepartementet er av den oppfatning at det er distansen mellom turens utgangspunkt og det lengst bortliggende anløpssted på turen, målt etter den direkte skipsleia mellom disse to punkter, som er relevant i forhold til kravet om at utseilt distanse må overstige 30 nautiske mil. Det synes ikke å være i tråd med bestemmelsens formål å ta hensyn til anløpshyppigheten underveis. Også administrative hensyn taler mot å ta hensyn til anløpshyppigheten."

Synet på hvordan "utseilt distanse" skal beregnes, ble fulgt opp av Skattedirektoratet i uttalelse avgitt 10. april 2019. Denne gang i relasjon til vilkåret om "skip i fart" i skatteloven § 8‑11:

"Skattedirektoratet legger til grunn at "utseilt distanse" er avstanden langs den direkte skipsleia fra turens utgangspunkt og til det anløpsstedet som ligger lengst bort. Turen tilbake skal ikke medregnes. Omveier som skyldes at det er flere anløpssteder underveis skal heller ikke medregnes.

Overstiger den utseilte distansen 30 nautiske mil i mer enn to tredjedeler av antall dager i inntektsåret, anses skipet for å være "i fart". Seiler skipet bare deler av året, skal beregningen gjennomføres forholdsmessig. I tillegg må den virksomheten som drives på skipet være tillatt virksomhet etter sktl. § 8‑13."

Det uttales også at:

"Denne måten å beregne utseilt distanse på er også praktisert slik av skatteetaten innenfor rederiskatteordningen og kommer til uttrykk i Skatte-ABC 2018/2019 under emnet "Rederiselskaper" punkt 2.2.7 "Skip i fart – skip som går mellom norske havner"".

Som vist til i sitatet ovenfor kommer samme forståelse av "utseilt distanse" også til uttrykk i Skatte-ABC (2024 side 1023):

"Utseilt distanse er distansen mellom turens utgangspunkt og det lengst bortliggende anløpssted for turen, målt etter den direkte skipslei mellom disse to punktene, uten hensyn til anløp underveis."

Denne uttalelsen har vært inkludert i Skatte-ABCen, i alle fall siden 2002, og må da anses for å gi uttrykk for fast ligningspraksis. Forståelsen av forskriftsbestemmelsen burde derfor også være forutberegnelig for skattepliktige.

Skattepliktige har imidlertid vist til at det foreligger praksis fra skattekontoret, som ikke er forenlig med de ovennevnte uttalelser om hvordan utseilt distanse skal måles. Skattepliktige har ikke vist til konkret praksis. Det tidligere Sentralskattekontoret for storbedrifter har imidlertid gitt en bindende forhåndsuttalelse (BFU) inntatt i Utv-2008-218, punkt 1.1.4, hvor sekretariatet siterer:

"Chartervirksomheten foregikk i Z-skjærgården i Norge. B gikk normalt fra X til oppmøtestedet T hvor passasjerene ble hentet og også satt i land før retur til X. Etter det opplyste ville en slik rundtur alltid overstige 30 nautiske mil når seilasen til og fra X ble regnet med.

Spørsmålet var om kravet til skip i fart kunne anses tilfredsstilt gjennom bruken av B […]

For denne delen av virksomheten antok Sentralskattekontoret at kravet i forskriftens første ledd bokstav d gjaldt, dvs. at utseilt distanse måtte være minst 30 nautiske mil. Dette innebar at alle oppdrag som fartøyet tok som charterfartøy måtte representere en utseilt distanse på minst 30 nautiske mil. Det ble antatt at hele oppdragets utseilte distanse måtte kunne regnes med, inklusive utseilt distanse til og fra passasjerenes oppmøteplass."

Oppdraget i den bindende forhåndsuttalelsen var av en annen karakter enn de oppdrag skattepliktiges skip har hatt. Det var i BFUen tale om å reise til et anløpssted for å plukke opp passasjerer, foreta en rundreise, returnere til samme anløpssted, og deretter tilbake til opprinnelig utgangspunkt for reisen. Det var altså ikke tale om et ordinært transportoppdrag fra A til B. Sekretariatet antar likevel at beregningen av utseilt distanse i BFUen ikke er forenlig med uttalelsene fra Finansdepartement, Skattedirektoratet, og som er lagt til grunn i Skatte-ABC, da det i BFUen synes lagt til grunn at hele den faktisk seilte distansen er inkludert i beregningen. Sekretariatet påpeker imidlertid at det ikke har hatt tilgang til selve BFUen, bare en oppsummering inntatt i Utvalget. Sekretariatet har heller ikke funnet annen praksis, eller andre rettskilder som taler for en slik beregningsmetode som er lagt til grunn i BFUen. En oppsummering av en enkeltstående BFU må da ha begrenset betydning for spørsmålet om hvordan utseilt distanse skal måles. Sekretariatet bemerker for øvrig at BFUen bare kan gjøres gjeldende av innsenderen.

Sekretariatet legger etter dette til grunn at det syn som følger av uttalelser fra Finansdepartementet, Skattedirektoratet, som er lagt til grunn i Skatte-ABC siden minst 2002, og som etter sekretariatets syn også er i tråd med ordlyden, må legges til grunn for beregningen.

Sekretariatet kan ikke se at denne måten å beregne utseilt distanse på innebærer en endring av hvordan forskriften skal forstås, eller at forskriftens forståelse må endres for å inkludere brønnbåters virksomhetstype, slik skattepliktige hevder. Sekretariatet viser i denne sammenheng til at rederiordningens formål nettopp er å støtte norske fartøy i internasjonal konkurranse, ikke lokal kysttrafikk, jf. Innst. O. nr. 81 (1995-96).

Sekretariatet kan heller ikke se at det har betydning hvorvidt skattekontoret har sendt ut varsel i lignende saker uten å ha truffet vedtak, eller hvorvidt det vil vedtas en forskriftsendring for å inkludere en definisjon av "utseilt distanse".

Skattepliktige har ikke lagt frem oversikt over utseilt distanse for hele inntektsåret 2019 (som det kreves fastsetting etter rederiskatteordningen for), men skattepliktige har lagt frem oversikt for september måned, som skattepliktige mener er representativ for året som helhet.

Oversikten for september viser at skattepliktige har tilstrekkelig utseilt distanse for 3 av de 11 oppdragene (oppdrag 2, 4 og 7) når ovennevnte grunnlag for måling benyttes. Dette har opptatt 8 av de 30 dagene i september. Skipet lå stille i 3 dager denne måneden. Skipet har da ikke en utseilt distanse på minst 30 nm for to tredjedeler av den aktuelle perioden, og kan ikke regnes som et skip i fart, jf. skatteloven § 8‑11 (1) bokstav a.

Selskapet kvalifiserer dermed ikke for rederiskatteordningen.

Sekretariatet viser også til skattekontorets uttalelse om at skattepliktige driver virksomhet som potensielt ikke er tillatt under rederibeskatningsordningen, jf. skatteloven § 8‑13 (1) og (2). Sekretariatet har heller ikke vurdert dette nærmere, men bemerker at skipet ble brukt til ROV den 27 - 28. og 29 - 30 september 2019 i henhold til vedlegget til klagen med oppsummering av seilingsdager/oppdragsbeskrivelse.

Sekretariatets forslag til vedtak

Klagen tas ikke til følge.

 

 

SKNS1 88/2024

Saksprotokoll i Skatteklagenemnda Stor avdeling 01 - 18.09.2024:

Behandling

Nemndas medlemmer Andvord, Folkvord, Furuseth, Lyslid og Nordnes sluttet seg til sekretariatets innstilling og traff følgende enstemmige 

 

Vedtak

Klagen tas ikke til følge.